部分车型获批L3级自动驾驶距离大规模落地还有多

自动驾驶是汽车产业发展和国际技术竞争的重要方向。近日，中国两款L3级自动驾驶车型获得有条件准入许可，引发广泛讨论。 随着L3大幕拉开，行业充满热情，社会充满期待。离真正的大规模商业化还有多远？还有哪些问题需要澄清？记者18日采访了专家。 ■问题一：获得产品准入许可是否意味着L3“接近量产”？ 你不能画等号。 “根据工信部、公安部等四部门联合确定的方案，试点工作包括产品准入试点和道路准入试点两个阶段。”工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘发旺，记者告诉记者，该车已获得准入许可证，表明在自愿申报、初评、择优的基础上，通过了四部门联合组织的方案确认、安全评审和专家评审。具有一定的安全保障，可以进入道路交通试点阶段，并取得申领普通车牌的资格。 刘发旺强调，由于自动驾驶系统及其应用场景的复杂性，以及面临的安全风险的复杂性和多样性，参考国际经验，为有效保障试点车辆驾驶员及周边交通参与者的安全，本次试点采用“小规模启动、有条件实施”的推广方式。获得准入许可并不意味着自动驾驶可以立即“全面推广”或“大规模量产”。 “普及化L3级自动驾驶并不是单一技术的突破，而是政策、技术、产业生态系统协同的结果。具体时机需要结合法律法规发展、技术能力、用户接受程度等因素综合考虑。”中国汽车标准化研究院总工程师孙航表示，两款车型的加入将为标准制定提供宝贵的实践经验，但L3距离大规模商用还有很长的路要走。 ■问题2：测试演示和接入试点有什么区别？ 两者的定位和目标存在很大差异。 近年来，多地积极推进智能网联汽车道路测试和示范应用，不少车企获得了L3级自动驾驶“路测牌照”。它与两个产品有何不同工信部最近批准了uct接入申请吗？ 刘发旺表示，道路测试和显示应用的主体相当多元化，包括汽车制造商、科研机构、科技公司、零部件公司等相关单位。车辆使用测试牌照的主要目的是“以测试促研究”，促进相关功能和性能的不断改进，属于研发的测试阶段。 此次准入试点是在前期大规模道路测试和示范应用的基础上，推动自动驾驶从“技术验证”向“量产应用”转变的重要一步。接入试点的申请者仅限于汽车制造商。 刘发旺表示，打个比喻的话，路试和示范应用就相当于“独立命题、独立评估”。“企业的管理”，致力于产品能力的不断提升；而接入试点则类似于“行业部门”的“统一提案、择优开展管理探索”，目标是发现和完善在保证安全的情况下管理接入的相关制度、流程、法规和标准，为未来大规模应用打下坚实的基础。 2025年3月11日，一辆配备安全员的自动驾驶示范运营专用出租车在广州塔附近的道路上行驶。新华社记者 邓华 摄 ■问题3：为什么提出50公里/小时的限速？ 安全第一、平稳有序发展。 根据公布的条件，这张通行证明确界定了L3使用场景的边界：有限路段、有限车型、有限速度，并明确由特定用户组织试点运营。例如，其中一款纯电动汽车可以在交通拥堵环境下的高速公路和城市快速路单车道上进行自动驾驶（最高时速50公里/小时）。目前，该功能仅在重庆内环快速路等路段启用。 孙航告诉记者，限制允许开启自动驾驶功能的路段，仅限于高速公路、城市快速路等相对简单的场景，并且还设定了较低的危险速度，体现了对“安全第一”的基本原则的坚持。 根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级属于有条件自动驾驶，即在设定的工况下，自动驾驶系统能够连续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务。驾驶员不需要时刻监控驾驶环境，但需要在出现异常情况时及时做出反应e系统发出接管请求。 刘发旺指出，这里的“运行条件”或“条件”主要是指汽车厂商必须明确自动驾驶功能适用的道路类型、天气环境、驾驶员身份、车辆运行条件等限制条件，其中最高车速是一个关键指标。 “对于自动驾驶汽车来说，车速越高，运行安全风险就越大，对自动驾驶系统的性能和安全要求也越严格。”刘发旺表示，此举旨在不断从“小切口”入手，通过有限情况下的实践成果逐步推动技术优化和迭代，积累并妥善落实行业内的经验经验，行业能够充分实现经验经验。技术。 ■问题四：个人车主可以购买并驾驶吗？ 还没有。 刘发旺至ld记者了解到，试点车辆由试点使用单位安排进行道路试验。目前，它们不能直接出售给消费者。公众可以通过网约车等指定方式体验自动驾驶功能。 安全、舒适、高效的出行方式一直是人们不断追求的共同目标。目前，越来越多的企业从事自动驾驶相关的研发、产品测试和创新实践。 “优先在风险相对可控的地区进行小型道路测试，在充分验证安全性和运行控制性后，再逐步扩大应用场景。”刘发旺表示，随着自动驾驶技术不断迭代，试点工作稳步推进，社会各界不断加深对其安全规律的认识，在动态调整机制下，在动态引导机制下主义的改变和驱动机制的改变。性条款有望在保证安全的情况下逐步放宽，从而更加积极、持续地推动自动驾驶技术的规模化应用。（记者唐世宁）